几年前，美国加州自动驾驶路测成为全球初创公司的角斗场。但如今，随着当地监管日趋严格，来自中国的自动驾驶公司小马智行（Pony.ai）成为首家被“终止”路测资格的企业。
根据美国加州机动车管理局发布的最新公告，小马智行的测试许可被吊销。原因是，工作人员发现该公司旗下的车队疑存在3名安全员驾驶记录问题。目前，小马智行在加州拥有41辆自动驾驶测试车辆和71名安全员的许可证。
2021年11月，小马智行的测试车在加州发生了一起事故，当时公司的许可被暂停（允许在没有人类安全操作员的情况下测试无人驾驶）。随后，该公司进行了三辆存在软件问题的车辆召回升级。
“当存在不合理的公共安全风险时，我们有权利可以立即暂停或撤销许可证，”加州机动车管理局对外表示，按照相关规定，后续也不太可能很快恢复测试许可。
技术+商业化难题官方信息显示，小马智行成立于2016年底，在中美两个市场率先落地面向公众的自动驾驶移动出行服务，在硅谷、北京、广州、上海和深圳均设有研发中心，成员来自Waymo、Uber、百度、Nvidia、Tesla等国内外一线科技公司。
截至2022年3月，该公司完成D轮融资的首次交割，估值达85亿美元。除了Robotaxi业务，该公司也在部署自动驾驶卡车业务，并与中国外运成立了自动驾驶智慧物流合资公司。此前，已经获准在北京开启自动驾驶出行服务商业化试点。
按照计划，D轮融资资金将用于团队扩充、技术研发、Robotaxi及自动驾驶卡车（Robotruck）车队规模扩大及全球测试与运营、自动驾驶技术量产以及商业化部署等业务领域。
公司联合创始人兼CEO彭军表示，2022年将在全球范围内快速推进自动驾驶技术的发展，进一步扩大团队规模，在全球范围内开启全新的测试运营中心，全方位推进战略合作以及扩充自动驾驶车队规模。
不过，在自动驾驶落地进程中，小马智行和其他同行一样，仍然面临很多技术难题。此次在美路测许可吊销，意味着，全球化布局遭遇困境。
此前，小马智行在美国路测车队的召回，原因是在非常罕见的情况下，规划系统诊断检查可能会产生“假阳性”提示。当时，一辆测试车在右转时撞上了一个位于中间车道隔离带上的道路指示牌。
“优先考虑安全问题，”是当下监管机构对于辅助驾驶及自动驾驶车辆上路的重点关注方向。而在此之前，对于自动驾驶公司，监管机构没有做出严格的规定。大部分企业只是以自愿的方式提交车队测试安全报告。
此前，Waymo第一任首席执行官John Krafcik承认，他和同事们依靠自己在汽车行业的经验来判断自动驾驶增长速度会有多快。“当时的想法是，如果我们有一款原型车，那么就可以在几年内大规模生产。”
业内人士表示，目前的技术到完全的无人化还是存在一定距离的，但是有距离不代表目前无法实现商业化的落地，更关键的点是，大家如何去选取一些更合适的场景，找到一些足够简单，而且具备相应商业价值的切入点。
但难度并不小。
“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。
作为美股自动驾驶上市公司的代表，Aurora在去年11月冲上每股17.11美元的高点后，便一路下行，截至5月20日收盘，股价已经下挫78.02%至每股3.76美元，市值跌至42.9亿美元，而在上市前，该公司的估值达到130亿美元。
去年第四季度，该公司的运营费用为2.56亿美元，而从丰田的合作中获得的2700万美元收入显得微乎其微，而整个第四季度出现了2.29亿美元的运营亏损。
从2021年全年来看，该公司亏损7.31亿美元，营运支出8.13亿美元，并且这个数字还在不断增加，在过去的一年里，支出水平不断上升。
同时，从公开数据显示，这家自动驾驶公司每年的现金支出在6亿美元左右，基本上和此前Waymo、Cruise公布的数据接近。如果二级市场股价持续低迷、再融资受阻，加上商业化收入不及预期，则意味着现金流将持续吃紧。
“在2026年之前，商业收入不会超过1亿美元。”Aurora公司做出最新的预测，尽管目前公司已经与Uber Freight、联邦快递、沃尔沃和PACCAR有签署的合作协议。
有机构指出，如果自动驾驶商业化没有能够在公司预期计划时间点实现落地，这意味着，对于任何一家处于不稳定收入、并且是持续亏损状态的自动驾驶公司来说，可能都是毁灭性的打击。
自动驾驶的破局路径从商业化进程来看，进入“状态”的自动驾驶公司正在寻求真正的难题破解。“如果今天还会有企业只是谈深度学习、数据驱动，这显然已经是过去时。”业内人士坦言。
如果要推进L4级量产，自动驾驶公司仍需要大量烧钱，除了持续的研发投入，还有车规级硬件的上车、软件的功能安全以及更多的系统级安全认证。
今年1月，小马智行首度公开了最新一代自动驾驶解决方案，包括软硬件系统外型设计、传感器以及计算平台。小马智行强调，该系统面向L4车规级量产设计，将加速自动驾驶的规模化部署。
目前，小马智行和Aurora两家自动驾驶公司都选择了丰田定制版的Sienna作为下一代自动驾驶平台车型，这是丰田第一个从现有生产线开始交付的量产自动驾驶车型（但仍然是一款原型车）。
可靠信息显示，目前，两家公司都在对这款车进行验证测试，并与丰田工程团队保持密切合作，基于双方不同的安全验证体系进行沟通和调整，并预计在2023-2024年进行首次公开道路试乘测试。
显然，即便是对于一家汽车制造商，从原型车到最终真正大规模量产，也需要2-3年时间。况且，无法大规模量产的电子架构以及冗余系统，还需要考虑能否承受前期的高成本风险。
而成本之战，已经打响。
去年12月，自动驾驶初创公司元戎启行发布了面向前装的L4级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.0，成本不到1万美元。
该公司对外表示，这是行业首次将L4级自动驾驶成本降到1万美元以下，打破了L4级自动驾驶因成本高昂而无法量产的困局，令自动驾驶大规模量产成为可能。
2022年5月18日，轻舟智航宣布，可用10%的成本实现99%的L4能力，而量产版自动驾驶方案成本最低可至1万元。
电脑这套名为DBQ V4的方案，高配版可完全实现无人驾驶，中低配版达到了成本可控。同时，该公司与地平线达成合作，基于征程系列芯片推动前装量产解决方案落地。
同时，如何快速获取稳定现金流，也是当务之急。
3月28日，四维图新与小马智行宣布达成全面战略合作，将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作，加速相关产品的落地。
根据协议，双方作为长期战略合作伙伴，将结合各自在乘用车领域的客户资源和产品能力，合作开发面向乘用车主机厂的智能驾驶产品服务，共同拓展商业机会。
这意味着，国内首家专注于L4级自动驾驶赛道的初创公司正式“下沉”到面向私人消费级市场的智能驾驶赛道。此后，包括轻舟智航、文远知行等多家公司也都陆续宣布进入前装量产赛道。
此前，通用汽车从软银集团回购自动驾驶子公司Crusie的股份，意图也是面向私人市场导入Cruise的自动驾驶能力，尽最大可能增加新车购买的软件付费收入，从而最大化摊薄技术研发成本。
“消费级自动驾驶汽车是该行业的终局游戏。”在Mobileye首席执行官Amnon Shashua看来，通过开发整个自动驾驶解决方案（从硬件和软件，从地图到端到端模型），能够实现性能和成本的优化。
比如，在过去的几年时间，轻舟智航尝试了各种场景，从Robotaxi、无方向盘的接驳车、城市微循环自动驾驶小巴再到智能网联公交。同时，还涉足自动驾驶仿真工具链（联手火山引擎），寻求对汽车产业链的B端业务突破。
但显然，寻求稳定可持续的收入，倒逼这家自动驾驶公司做出改变。这个核心团队来自Waymo、特斯拉等行业头部的初创公司，还是选择了特斯拉路线。
5月18日，轻舟智航宣布与地平线达成战略合作，将基于地平线自研的征程?系列车规级AI芯片，以及轻舟自研的行泊一体解决方案，联合进行开发与适配，打造高等级自动驾驶前装量产解决方案。
根据合作协议，双方还将围绕前装乘用车量产领域的高级辅助驾驶（ADAS）、自动驾驶、智能人机交互、AI能力建设等方面进行重点合作。到2023年，双方基于征程5芯片联合研发的高等级自动驾驶方案将达到量产水平。
5月25日，文远知行宣布获得博世的战略投资，双方签署战略合作协议，联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，目标是乘用车的L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。
这套方案将于2023年SOP。其中，文远知行为博世提供软件开发与技术支持；博世负责软硬件的开发和集成，进行规模化量产，并且面向主机厂进行销售。
在高工智能汽车研究院看来，L4级自动驾驶的“长尾效应”，意味着商业化落地之路还有很大的时间不确定性。而对于已经进入“生死存亡”阶段的自动驾驶公司来说，现金流及规模化项目，才是熬过艰难时期的必经之路。
